Centralny Port Komunikacyjny ma ruszyć w 2032 roku. Plan wydaje się konkretny, model finansowy – dopięty, a zespół – zmotywowany. Mimo to nad gigantycznym przedsięwzięciem wciąż krążą znaki zapytania. Czy opóźnienie projektu terminala to tylko drobna korekta, czy może zapowiedź większego poślizgu? I czy Polska naprawdę potrzebuje takiego portu – zbudowanego od zera, w szczerym polu, z pełnym przekonaniem, że to właśnie Baranów stanie się nowym centrum europejskiej logistyki?
CPK nie będzie „zbudowane za wszelką cenę”. Ale ma powstać
Prof. Michał Wolański, ekonomista transportu i członek rady nadzorczej CPK, nie ukrywa: termin oddania portu może się przesunąć. Nie z braku kompetencji, lecz z powodu skali. Projekt jest największym wyzwaniem infrastrukturalnym w historii Polski. W tle: pandemia, wojna, zerwane łańcuchy dostaw, ryzyko błędów projektowych, skomplikowane systemy, kontrole formalne i sądy – wszystko to może uruchomić efekt domina. A przecież chodzi nie tylko o lotnisko, lecz o cały system komunikacyjny, którego piasta (czy jak kto woli – serce) ma bić właśnie pod Łodzią.
Już dziś opóźnia się odbiór projektu terminala – i to o pół roku. Ale zamiast tuszować problem, spółka postawiła na przejrzystość. Projekt ma być odebrany porządnie, po uwzględnieniu uwag m.in. straży pożarnej. Wolański komentuje to bez politycznego cienia: lepiej działać teraz niż później poprawiać – jak w Berlinie.
CPK ma ruszyć w 2032 roku. I to wcale nie jest data z kapelusza. Model finansowy, tworzony przez renomowane zespoły i weryfikowany przez banki, zakłada dodatni cash flow już w pierwszym roku działalności. Rentowność? Do osiągnięcia. Bo ruch nie będzie „nowym ruchem” – zostanie przeniesiony z Lotniska Chopina, które już teraz ledwo mieści pasażerów. Wolański nie owija w bawełnę: aby CPK miało sens, Okęcie musi zostać zamknięte.
Nowy port to więcej niż terminal. To zmiana układu sił
Projekt to nie tylko infrastruktura – to również polityka, rynek i urbanistyka. CPK ma być hubem, który przyciągnie pasażerów nie tylko z Warszawy, lecz z całej Polski. Dlatego równolegle rozwija się sieć kolei dużych prędkości – w tym tunel pod Łodzią, który już doczekał się podpisanej umowy.
Warszawa jako hub się dusi. LOT potrzebuje przestrzeni do rozwoju, a regionalne porty – choć cenne – nie wystarczą. Utrzymanie dwóch lotnisk w stolicy byłoby nieopłacalne. Model ruchu przesiadkowego wymaga koncentracji, skali i zintegrowanego zarządzania. W tym sensie Baranów staje się wyborem strategicznym, nie emocjonalnym.
Co z innymi miastami? Przede wszystkim Łódź – dotąd lotniczy outsider – może nieoczekiwanie stać się największym wygranym. Tamtejszy port nie generuje zysków, za to zajmuje teren, który można byłoby wykorzystać lepiej. Nowoczesna logistyka, przemysł wysokich technologii, połączenia kolejowe z CPK – to nie mrzonki, lecz realne scenariusze. Miasto już teraz zmienia swój profil: mniej mieszkań, więcej przemysłu. I w tym właśnie kontekście lotnisko może okazać się kulą u nogi, nie szansą.
Czy CPK powinno robić wszystko?
Pytanie, które wraca jak bumerang: czy spółka CPK powinna również kupować pociągi, budować magazyny, tworzyć terminale cargo? Zdania są podzielone – i wewnątrz firmy, i poza nią. Wolański wskazuje, że CPK stworzyło unikatowe centrum kompetencji – zespół, który rozumie nie tylko logistykę, lecz także prawo, finanse i strategię. Może więc warto, aby myślało szerzej niż tylko „piasta i szprychy”.
Jedno jest pewne – z tym projektem nie da się już cofnąć. Jeśli nie CPK, to co? Chopin? Za mały. Regionalne porty? Niewystarczające. Rezygnacja? Oddanie pola konkurencji – Stambułowi, Niemcom, całej Europie. W tym sensie budowa portu to nie tylko kwestia transportu. To decyzja cywilizacyjna.
Źródło: money.pl
