Jeszcze na początku 2026 roku europejski rynek paliw funkcjonował pod presją podobną do tej, którą kierowcy znali z poprzednich lat: ceny ropy reagowały na sytuację geopolityczną, decyzje producentów i poziom zapasów, ale dostępność benzyny i oleju napędowego nie była zasadniczym problemem. Kilka miesięcy później sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Europa mierzy się jednocześnie z ograniczeniem dostaw z Bliskiego Wschodu, problemami rosyjskiego sektora rafineryjnego oraz wyjątkowo napiętym rynkiem produktów gotowych, przede wszystkim diesla.
Międzynarodowa Agencja Energetyczna określiła obecny kryzys naftowy związany z konfliktem na Bliskim Wschodzie jako największe zakłócenie podaży w historii światowego rynku ropy. Przed eskalacją przez Cieśninę Ormuz przepływało około 20 mln baryłek ropy i produktów naftowych dziennie. Zakłócenia żeglugi i ograniczenia produkcji w państwach Zatoki Perskiej znacząco zmniejszyły dostępność surowca oraz gotowych paliw.
Drugim elementem jest wojna rosyjsko-ukraińska. Ukraińskie ataki dronowe w 2026 roku wielokrotnie uderzały w rosyjską infrastrukturę rafineryjną. Nie oznacza to, że wszystkie rosyjskie rafinerie zostały „zniszczone”, ale część instalacji została poważnie uszkodzona lub okresowo wyłączona. We wrześniu po kolejnym ataku zatrzymano przerób ropy m.in. w rafinerii YANOS w Jarosławiu, jednym z większych rosyjskich zakładów. IEA wskazuje, że zakłócenia w rosyjskim systemie rafineryjnym dodatkowo ograniczyły podaż diesla i innych produktów na rynek światowy.
Najbardziej napięta sytuacja nie dotyczy przy tym samej ropy, ale paliw gotowych. We wrześniu europejskie ceny diesla znajdowały się w pobliżu rekordowych poziomów, a zapasy produktów średnich destylatów były mocno ograniczone. To ważne rozróżnienie: nawet gdy ropa chwilowo tanieje, cena oleju napędowego może pozostawać wysoka, jeżeli na świecie brakuje odpowiednich mocy rafineryjnych albo eksport gotowego paliwa jest ograniczony.
Do tego dochodzi zapotrzebowanie. Nie można jednak mówić po prostu o „rekordowym globalnym popycie na ropę”, ponieważ IEA prognozuje, że całkowite światowe zużycie ropy w 2026 roku spadnie pod wpływem wysokich cen i problemów z dostępnością. Jednocześnie zapotrzebowanie na diesel pozostaje bardzo silne w transporcie, rolnictwie, budownictwie i przemyśle. To właśnie zestawienie ograniczonej podaży z trudnym do szybkiego ograniczenia popytem na konkretne produkty powoduje wyjątkowo dużą presję na ceny.
Dla kierowcy najważniejszy jest jednak efekt widoczny na pylonie stacji. W Polsce, Holandii, Belgii i innych krajach UE paliwo drożeje, ale skala podwyżek nie jest wszędzie taka sama. O różnicy decyduje nie tylko cena ropy czy koszt rafinacji. Bardzo dużą część ceny końcowej tworzą VAT, akcyza oraz dodatkowe opłaty nakładane przez poszczególne państwa.
Dlaczego konflikt na Bliskim Wschodzie tak mocno wpływa na ceny paliw w Europie?
Bliski Wschód pozostaje jednym z kluczowych obszarów światowego rynku ropy nie tylko dlatego, że znajduje się tam ogromna część zasobów i produkcji. Równie ważna jest infrastruktura transportowa. Cieśnina Ormuz należy do najważniejszych punktów przesyłu ropy i produktów naftowych na świecie. Jeżeli przepływ przez ten obszar zostaje ograniczony, skutki odczuwa praktycznie cały rynek globalny.
W 2026 roku problem nie ograniczał się do samego ryzyka geopolitycznego, które zwykle dodaje do ceny ropy kilka lub kilkanaście dolarów premii za niepewność. Doszło do realnych problemów z przepływem surowca oraz produktów gotowych. IEA wskazywała, że eksport ropy z państw Zatoki był w sierpniu znacznie niższy niż przed rozpoczęciem konfliktu, a eksport produktów rafineryjnych i LPG spadł jeszcze mocniej.
Rynek próbował częściowo obejść problem. Producenci zwiększali wykorzystanie alternatywnych tras, przeładunków statek-statek i lądowych rurociągów omijających najbardziej zagrożone szlaki. Te rozwiązania ograniczają ryzyko całkowitego przerwania dostaw, ale są droższe. We wrześniu koszt frachtu dużych tankowców wzrósł do poziomów przekraczających w niektórych relacjach 30 dolarów na baryłkę.
To pokazuje, dlaczego chwilowy spadek notowań Brent nie musi natychmiast przekładać się na wyraźnie tańsze tankowanie. 20 września ropa Brent spadła w okolice 101,75 dolara za baryłkę, ale nadal pozostawała bardzo droga w porównaniu z poziomami sprzed eskalacji konfliktu. Jednocześnie koszty logistyki, ubezpieczenia i rafinacji pozostawały podwyższone.
Jeszcze większy problem dotyczy diesla. Ropa jest surowcem, natomiast olej napędowy jest już produktem rafineryjnym. Jeżeli część światowych rafinerii nie pracuje, eksport paliw jest ograniczony albo instalacje nie mają dostępu do odpowiedniego surowca, cena diesla zaczyna odrywać się od samej ceny baryłki.
IEA szacowała we wrześniu, że łączne eksporty diesla i gasoil z państw Zatoki Perskiej oraz Rosji były w sierpniu o około 1,6 mln baryłek dziennie niższe niż przed rozpoczęciem obecnej fazy kryzysu. Te dwa kierunki odpowiadały wcześniej za bardzo dużą część światowego handlu morskiego dieslem.
Europa jest na ten problem szczególnie wrażliwa, ponieważ transport ciężarowy, maszyny budowlane, rolnictwo oraz duża część flot firmowych nadal opierają się na oleju napędowym. Dlatego wzrost ceny diesla szybko przenosi się dalej: na przewóz towarów, logistykę, produkcję rolną, budownictwo i ostatecznie ceny wielu produktów.
Ataki Ukrainy na rosyjskie rafinerie również zmniejszyły dostępność paliw
Rosja pozostaje istotnym producentem ropy, ale dla obecnego kryzysu szczególnie istotne są możliwości jej przerobu. Surowa ropa i gotowy diesel nie są zamiennymi produktami. Jeżeli ropa istnieje, ale część rafinerii nie może jej przerobić, nie rozwiązuje to problemu niedoboru paliwa na rynku.
W 2026 roku Ukraina nasiliła uderzenia w rosyjską infrastrukturę paliwową. We wrześniu rosyjska rafineria YANOS w Jarosławiu wstrzymała przerób po ataku dronów, który uszkodził instalację pierwotnej destylacji. Jeden z kluczowych bloków odpowiadał za około 40 proc. możliwości zakładu, a kolejny był już wcześniej wyłączony z powodu wcześniejszych uszkodzeń.
Znaczenie takich ataków wykracza poza rynek rosyjski. Mniejsza produkcja rosyjskiego diesla oznacza mniejszą podaż na rynku międzynarodowym, nawet jeżeli część rosyjskiego paliwa od dawna trafia do odbiorców innymi szlakami niż przed 2022 rokiem.
Według IEA problemy rosyjskiego rafinerstwa nałożyły się w 2026 roku na ograniczony eksport produktów z Zatoki Perskiej. W rezultacie rynek został jednocześnie pozbawiony części dostaw z dwóch bardzo ważnych obszarów eksportowych.
Dodatkowym problemem jest tempo napraw. Rafineria nie jest instalacją, którą po trafieniu drona można zawsze uruchomić po kilku dniach. Uszkodzenie kolumn destylacyjnych, układów hydrokrakingu, instalacji odsiarczania czy systemów pomocniczych może wymagać specjalistycznych części i długiego remontu. Sankcje oraz ograniczony dostęp Rosji do części zachodniej aparatury dodatkowo komplikują przywracanie części mocy.
Z punktu widzenia rynku nie trzeba więc całkowicie zniszczyć rafinerii, aby podnieść cenę diesla. Wystarczy ograniczyć jej przerób o kilkadziesiąt procent i powtórzyć podobny scenariusz w kilku zakładach. Przy napiętym bilansie podaży każde kolejne kilkaset tysięcy baryłek utraconego produktu dziennie zaczyna wpływać na ceny w innych regionach.
Jak mocno wzrosły ceny paliw w Polsce i w UE?
Dane Komisji Europejskiej z tygodnia rozpoczynającego się 14 września 2026 roku pokazują, że średnia cena benzyny Euro 95 w UE wynosiła około 1,924 euro za litr, natomiast diesla 2,075 euro. Polska pozostawała nieco poniżej średniej unijnej, ale wzrost w stosunku do wcześniejszych miesięcy był bardzo wyraźny.
W Polsce średnia cena Euro 95 wynosiła 1,822 euro za litr, czyli około 7,95 zł, natomiast oleju napędowego 2,005 euro, czyli około 8,75 zł. W ciągu miesiąca benzyna podrożała według danych porównawczych o około 23 proc., a diesel o niemal 19 proc. W ujęciu rok do roku wzrost wynosił odpowiednio około 29 i 45 proc.
W Polsce ten ruch ma jednak dwie przyczyny. Pierwszą jest kryzys na światowym rynku. Drugą było zakończenie 31 sierpnia programu osłonowego „CPN”, w ramach którego VAT na paliwa był czasowo obniżony z 23 do 8 proc., a benzyna i olej napędowy podlegały mechanizmowi maksymalnej ceny detalicznej. Po wygaśnięciu programu od 1 września VAT wrócił do 23 proc.
Dlatego porównując Polskę z Holandią czy Belgią, nie można patrzeć wyłącznie na dynamikę z sierpnia na wrzesień. Część polskiego skoku była zmianą fiskalną i regulacyjną, a część wynikała ze wzrostu kosztu samego paliwa.
| Kraj / UE | Benzyna 95, 14.09.2026 | Diesel, 14.09.2026 |
| średnia UE | 1,924 €/l | 2,075 €/l |
| Polska | 1,822 €/l | 2,005 €/l |
| Holandia | 2,434 €/l | 2,494 €/l |
| Belgia | 1,976 €/l | 2,290 €/l |
| Szwecja | 1,514 €/l | 1,981 €/l |
| Malta | 1,340 €/l | 1,210 €/l |
| Dania | 2,564 €/l | 2,502 €/l |
| Finlandia | 2,317 €/l | 2,506 €/l |
Dane zestawienia pochodzą z tygodniowego Oil Bulletin Komisji Europejskiej. W tym okresie najdroższa benzyna w UE była w Danii, natomiast najdroższy diesel w Finlandii. Malta pozostawała zdecydowanie najtańszym państwem zarówno pod względem benzyny, jak i oleju napędowego.
Holandia znajdowała się bardzo blisko szczytu zestawienia. Benzyna kosztowała tam średnio 2,434 euro za litr, a diesel 2,494 euro. Cena benzyny była około 26,5 proc. wyższa od średniej UE, a diesla około 20 proc. wyższa.
Belgia prezentowała bardziej złożony obraz. Benzyna była tylko nieznacznie droższa od średniej unijnej, ale diesel kosztował około 2,29 euro za litr, czyli ponad 10 proc. więcej niż średnia UE.
Jak państwa próbują walczyć z drożyzną na stacjach?
Najprostszym narzędziem fiskalnym jest obniżenie podatków. Jeżeli państwo zmniejsza akcyzę albo VAT, cena na stacji może spaść praktycznie natychmiast, o ile obniżka zostanie przeniesiona przez hurt i detal na konsumenta. Wysokie obciążenia paliw dają rządom pewien margines do działania, ale każda taka operacja zmniejsza jednocześnie dochody budżetu.
Polska zastosowała w 2026 roku połączenie kilku mechanizmów. VAT na określone paliwa został obniżony do 8 proc., czasowo obniżono również akcyzę, a państwo wprowadziło maksymalne ceny detaliczne. Program obowiązywał do końca sierpnia.
Holandia przyjęła inne rozwiązanie. Obniżone stawki akcyzy na benzynę, diesel i LPG zostały utrzymane do końca 2026 roku. Oficjalna stawka akcyzy w 2026 roku wynosi 0,845 euro za litr benzyny i 0,552 euro za litr diesla, podczas gdy bez ulgi byłoby to odpowiednio około 1,0021 i 0,6543 euro.
Belgia od wielu lat stosuje system maksymalnych cen sprzedaży produktów naftowych. Federalny urząd gospodarki publikuje oficjalne maksymalne ceny zależne m.in. od notowań produktów paliwowych oraz kosztów przewidzianych w systemie regulacyjnym. 21 września maksymalna cena benzyny 95 E10 wynosiła 2,058 euro, a diesla B7 2,468 euro za litr.
Inne państwa także sięgają po podatki. Niemcy zapowiedziały od 1 października do końca 2026 roku czasową redukcję obciążeń benzyny i diesla o około 0,17 euro na litr, obejmującą obniżkę podatku energetycznego i wynikającą z niej zmianę VAT.
Drugim narzędziem są rezerwy strategiczne. IEA i państwa członkowskie korzystały w 2026 roku z awaryjnych zapasów, aby zwiększyć dostępność surowca i ograniczyć skalę szoku podażowego. Taki mechanizm może pomóc w kryzysie, ale nie rozwiązuje długotrwałego problemu, jeżeli zapasy są szybciej zużywane niż odbudowywane. IEA wskazywała we wrześniu, że globalne obserwowane zapasy ropy i produktów od początku konfliktu zmniejszyły się o ponad 500 mln baryłek.
Długoterminowo państwa mogą ograniczać podatność rynku przez dywersyfikację dostaw, rozwój alternatywnych tras transportowych, zwiększanie zapasów, poprawę efektywności energetycznej i zmniejszanie zależności transportu od produktów ropopochodnych. Są to jednak działania wieloletnie. Kierowcy płacący dziś 2,50 euro za litr diesla oczekują przede wszystkim instrumentów, które działają natychmiast – dlatego w sytuacji kryzysowej dominują redukcje podatków, limity cenowe i czasowe programy osłonowe.
Co właściwie znajduje się w cenie litra paliwa?
Cena widoczna na stacji nie jest ceną samej ropy podzieloną przez liczbę litrów. Pomiędzy baryłką surowca a pistoletem dystrybutora znajduje się cały łańcuch: transport ropy, przerób rafineryjny, komponenty biopaliwowe, magazynowanie, transport paliwa, marża hurtowa, marża detaliczna oraz podatki.
W normalnych warunkach cena ropy jest jednym z najważniejszych składników zmiennych. W obecnym kryzysie znaczenie marży rafineryjnej jest jednak znacznie większe niż zwykle. Brakuje przede wszystkim określonych produktów gotowych, więc możliwość przerobienia baryłki ropy na diesel stała się szczególnie cenna. IEA wskazywała w 2026 roku na rekordowe marże rafineryjne w basenie Atlantyku.
Drugą część ceny stanowią obciążenia publiczne. W państwach UE najważniejsze są zazwyczaj dwa elementy: akcyza oraz VAT. Do tego mogą dochodzić opłaty paliwowe, środowiskowe, składki na zapasy strategiczne czy inne krajowe daniny.
Akcyza jest najczęściej określona kwotowo na litr lub 1000 litrów paliwa. Oznacza to, że określona część podatku nie zmienia się automatycznie wraz z ceną ropy. Jeżeli litr benzyny drożeje z 1,50 do 2 euro, nominalna akcyza może pozostać taka sama.
VAT działa inaczej. Jest procentem ceny, dlatego gdy rośnie koszt paliwa przed opodatkowaniem, automatycznie rośnie także kwota VAT pobierana z jednego litra. Co więcej, podstawą VAT są co do zasady także akcyza i część innych obciążeń. W efekcie konsument płaci VAT również od ceny zawierającej wcześniejsze podatki.
To właśnie dlatego wzrost ropy o 10 czy 20 proc. nie musi przekładać się na identyczny procent wzrostu na stacji. System fiskalny częściowo amortyzuje ruch poprzez stałe podatki kwotowe, a jednocześnie VAT zwiększa się razem z ceną.
Porównania pomiędzy państwami wymagają więc oddzielenia dwóch pytań: ile kosztuje sam produkt bez podatków oraz ile podatków państwo pobiera z litra. Dopiero oba elementy pokazują, dlaczego ta sama benzyna może kosztować na Malcie 1,34 euro, w Polsce 1,82 euro, a w Holandii ponad 2,43 euro.
Podatki w litrze paliwa w Polsce
Po zakończeniu sierpniowego programu osłonowego podstawowa stawka VAT na paliwa w Polsce ponownie wynosi 23 proc. W danych Komisji Europejskiej dla 14 września litr benzyny 95 kosztował średnio około 7,95 zł, z czego około 3,31 zł stanowiły podatki i daniny pośrednie. Oznaczało to fiskalny udział na poziomie około 41,7 proc. ceny detalicznej.
Podstawowa stawka akcyzy obowiązująca od początku 2026 roku dla benzyny silnikowej wynosi 1529 zł za 1000 litrów, czyli 1,529 zł na litr. Dla oleju napędowego jest to 1160 zł za 1000 litrów, czyli 1,16 zł na litr.
Do tego dochodzi opłata paliwowa. W 2026 roku wynosi ona 210,29 zł za 1000 litrów benzyny, czyli około 21 groszy na litr. W przypadku oleju napędowego stawka jest znacznie wyższa – 453,52 zł za 1000 litrów, a więc około 45 groszy na litr.
Kolejnym składnikiem jest opłata emisyjna. Ustawa – Prawo ochrony środowiska określa ją na 80 zł za 1000 litrów zarówno benzyny, jak i oleju napędowego, czyli 8 groszy na litr.
Już same stałe daniny przed VAT wynoszą zatem w przypadku benzyny około 1,82 zł na litr, a w przypadku diesla około 1,69 zł. Następnie do ceny uwzględniającej te obciążenia doliczany jest VAT.
W danych dla 14 września 2026 r. przy benzynie kosztującej około 7,95 zł VAT odpowiadał za około 1,49 zł. Łączny udział podatków i opłat wynosił około 3,31 zł na litr. Przy dieslu Komisja raportowała łączny fiskalny udział odpowiadający około 38,2 proc. końcowej ceny.
Warto zauważyć, że Polska nie należy obecnie do krajów z najwyższym procentowym udziałem podatków w cenie paliwa. Wynika to przede wszystkim z tego, że w czasie bardzo wysokich cen komponent rynkowy – ropa, rafinacja, logistyka i marże – zajmuje większą część ceny końcowej.
Nie oznacza to jednak, że podatki są niewielkie. Przy tankowaniu 50 litrów benzyny fiskalna część rachunku przy obecnej strukturze ceny przekracza 160 zł. Różnica między Polską a państwami o jeszcze wyższych obciążeniach może więc oznaczać kilkadziesiąt złotych na jednym tankowaniu.
Podatki w Holandii – dlaczego paliwo jest tam tak drogie?
Podatki w Holandii należą do najważniejszych przyczyn bardzo wysokich cen benzyny. W połowie września Holandia była drugim najdroższym państwem UE pod względem benzyny Euro 95. Litr kosztował średnio 2,434 euro, czyli o ponad jedną czwartą więcej niż średnia unijna.
Holenderska akcyza w 2026 roku jest przy tym formalnie obniżona. Rząd utrzymał czasową ulgę do 31 grudnia. Stawka wynosi 0,845 euro na litr benzyny i 0,552 euro na litr diesla. Bez preferencji stawki byłyby wyższe – odpowiednio około 1,0021 i 0,6543 euro.
Do akcyzy dochodzi VAT. Standardowa stawka holenderskiego BTW wynosi 21 proc.
Według rozbicia opartego na Oil Bulletin w cenie benzyny 2,434 euro podatki i opłaty odpowiadały za około 1,270 euro na litr, czyli 52,2 proc. ceny. Sama akcyza wynosiła około 0,84 euro, VAT około 0,422 euro, a niewielką część stanowiły pozostałe obciążenia.
Dla diesla udział fiskalny był mniejszy procentowo. Przy cenie 2,494 euro około 0,991 euro przypadało na podatki i opłaty, czyli około 39,7 proc. ceny. Wynika to m.in. z niższej akcyzy na olej napędowy i wyjątkowo wysokiego kosztu samego produktu w czasie obecnego kryzysu.
Holandia pokazuje więc, jak mocno polityka podatkowa może różnicować ceny benzyny w ramach wspólnego rynku UE. Ropa jest kupowana na tym samym globalnym rynku, ale do ceny hurtowej każde państwo dokłada własną strukturę podatków. Nawet po zastosowaniu czasowej ulgi akcyzowej holenderska benzyna pozostaje jedną z najmocniej fiskalnie obciążonych w Europie.
Podatek VAT w Belgii i obciążenia paliwa
Podatek VAT w Belgii wynosi standardowo 21 proc. i ta stawka ma zastosowanie również do benzyny i oleju napędowego. Belgijski system różni się jednak od polskiego i holenderskiego dodatkowo tym, że państwo stosuje regulowane maksymalne ceny sprzedaży produktów naftowych.
W danych porównawczych Komisji Europejskiej z 14 września benzyna 95 kosztowała w Belgii średnio 1,976 euro za litr. Podatki odpowiadały za około 0,943 euro, czyli 47,7 proc. całej ceny. VAT stanowił około 0,343 euro, a akcyza około 0,60 euro.
W przypadku diesla cena wynosiła około 2,29 euro. Łączne obciążenia podatkowe sięgały około 0,998 euro, czyli 43,6 proc. ceny. Z tej kwoty około 0,60 euro przypadało na akcyzę, a około 0,398 euro na VAT.
Dla polskiego kierowcy mieszkającego lub pracującego w Belgii ważne jest więc rozróżnienie dwóch rzeczy. Belgia ma niższy VAT niż Polska – 21 zamiast 23 proc. – ale wyższy łączny udział fiskalny w cenie benzyny według wrześniowego zestawienia Komisji.
Jednocześnie Belgia jest wyraźnie tańsza od Holandii. Przy benzynie różnica wynosiła około 0,46 euro na litr, czyli ponad 22 euro na zbiorniku 50-litrowym.
To tłumaczy, dlaczego różnice podatkowe między sąsiadującymi państwami mogą tworzyć silne bodźce do tankowania po drugiej stronie granicy. Przy wysokich cenach paliwa różnica nawet 20–30 centów na litrze staje się przy pełnym zbiorniku bardzo zauważalna.
Gdzie w UE podatki paliwowe są najniższe, a gdzie najwyższe?
Odpowiedź zależy od sposobu liczenia. Można porównywać nominalną kwotę podatków przypadającą na litr albo procent, jaki podatki stanowią w cenie końcowej. Te dwa zestawienia mogą dać zupełnie inne wyniki.
Według danych za 14 września 2026 roku najmniejszy procentowy udział podatków w cenie benzyny Euro 95 miała Szwecja – około 29,2 proc. Najwyższy procentowy udział odnotowano natomiast na Malcie – około 56,3 proc.
Przy dieslu sytuacja była podobna. Szwecja miała najniższy udział podatków, około 25,6 proc., natomiast Malta najwyższy – około 54,3 proc.
To pozornie zaskakujące, ponieważ Malta była jednocześnie krajem z najtańszym paliwem w UE: benzyna kosztowała około 1,34 euro, a diesel 1,21 euro. Wysoki procent podatków nie oznacza zatem automatycznie najwyższego podatku w euro na litr.
Jeżeli podstawowy koszt paliwa jest niski, nawet umiarkowana kwota podatku może stanowić ponad połowę ceny końcowej. Odwrotnie, w czasie kryzysu bardzo drogi diesel może mieć stosunkowo niski procentowy udział podatku, mimo że konsument nadal oddaje państwu znaczną kwotę na każdym litrze.
| Kraj | Udział podatków w Euro 95 | Podatki na litr Euro 95 | VAT |
| Szwecja | 29,2% | ok. 4,99 SEK | 25% |
| Polska | 41,7% | ok. 0,760 € / 3,31 zł | 23% |
| Belgia | 47,7% | ok. 0,943 € | 21% |
| Holandia | 52,2% | ok. 1,270 € | 21% |
| Malta | 56,3% | wysoki udział procentowy przy niskiej cenie końcowej | 18% |
Wśród Polski, Belgii i Holandii najwyższe nominalne obciążenie benzyny występuje obecnie w Holandii. Z każdego litra za 2,434 euro około 1,27 euro stanowią podatki i opłaty. W Belgii jest to około 0,94 euro, a w Polsce około 0,76 euro.
Dlatego twierdzenie, że „w kraju X połowa ceny paliwa to podatki” wymaga zawsze kontekstu. Procent jest łatwy do zapamiętania, ale dla portfela kierowcy równie ważne jest, ile euro lub złotych faktycznie trafia do fiskalnej części ceny każdego litra.
Czy można znacząco obniżyć ceny paliwa samym podatkiem?
Teoretycznie państwo może szybko obniżyć cenę przez redukcję VAT albo akcyzy. Polska pokazała w 2026 roku, że połączenie niższego VAT, niższej akcyzy i maksymalnej ceny detalicznej może ograniczyć cenę widoczną na stacji nawet w czasie bardzo trudnej sytuacji na rynku światowym.
Problem polega na tym, że taka polityka ma koszt budżetowy. Podatki od paliw są ważnym źródłem dochodów państwa, a część opłat jest przeznaczana m.in. na finansowanie infrastruktury transportowej czy cele środowiskowe. Długotrwałe utrzymanie obniżonych stawek wymaga więc znalezienia dochodów w innym miejscu albo zwiększenia deficytu.
Drugim ryzykiem jest to, że ulga podatkowa nie rozwiązuje niedoboru fizycznego paliwa. Jeżeli na rynku naprawdę brakuje diesla, obniżenie podatku zwiększa jego dostępność cenową, ale nie tworzy dodatkowych baryłek produktu. Przy bardzo napiętej podaży część korzyści może z czasem zostać przejęta przez wzrost ceny rynkowej.
Mechanizm maksymalnej ceny również ma ograniczenia. Może chronić konsumenta przed gwałtownym skokiem, ale jeżeli cena regulowana przez długi czas jest niższa od ekonomicznego kosztu dostarczenia paliwa, państwo musi w jakiś sposób zrekompensować różnicę albo zaakceptować ryzyko ograniczeń podaży.
Dlatego skuteczna reakcja na kryzys najczęściej składa się z kilku elementów jednocześnie: czasowych ulg podatkowych, wykorzystania rezerw, zapewnienia alternatywnych kierunków importu, utrzymania pracy rafinerii i wsparcia najbardziej wrażliwych sektorów. Nie istnieje jeden instrument, który sam rozwiąże problem tak dużego zakłócenia światowego rynku.
Czy paliwo w Polsce nadal jest tańsze niż w zachodniej Europie?
Nominalnie tak. Według porównywalnych danych unijnych z połowy września zarówno benzyna, jak i diesel w Polsce były nieco tańsze od średniej UE. Różnica nie była jednak tak duża, jak jeszcze kilka miesięcy wcześniej.
Benzyna 95 kosztowała w Polsce około 1,822 euro, podczas gdy średnia UE wynosiła 1,924 euro. W Belgii było to 1,976 euro, a w Holandii aż 2,434 euro. Przy benzynie Polska pozostawała więc wyraźnie tańsza od Holandii i umiarkowanie tańsza od Belgii.
Przy dieslu przewaga była mniejsza. Polska cena około 2,005 euro znajdowała się blisko unijnej średniej 2,075 euro. Belgia była już na poziomie około 2,29 euro, a Holandia około 2,49 euro.
Nie można jednak pomijać poziomu dochodów. Ten sam litr paliwa kosztujący 1,82 euro jest relatywnie większym obciążeniem dla gospodarstwa domowego w Polsce niż dla wielu kierowców w zachodniej Europie. Sama cena nominalna nie odpowiada więc na pytanie o ekonomiczną dotkliwość podwyżek.
W Polsce dodatkowym problemem jest tempo zmiany. Po wygaśnięciu programu osłonowego i powrocie VAT do 23 proc. cena została jednocześnie poddana pełnemu wpływowi bardzo drogiego rynku światowego. W rezultacie wrześniowy wzrost był dla kierowców bardziej gwałtowny niż wynikałoby wyłącznie z tygodniowego ruchu ceny ropy.
Co może wydarzyć się z cenami paliw w kolejnych miesiącach?
Obecna sytuacja pozostaje wyjątkowo niestabilna. 20 września Brent spadł w okolice 102 dolarów za baryłkę, ponieważ rynek reagował na możliwość rozmów dyplomatycznych i częściową poprawę eksportu z Arabii Saudyjskiej. Jednocześnie nadal występują zakłócenia transportu i ryzyko kolejnych ataków na infrastrukturę energetyczną.
Największym problemem dla Europy pozostaje diesel. Zapasy są niskie, rosyjski system rafineryjny został osłabiony, a dostawy produktów z Bliskiego Wschodu są ograniczone. Analitycy cytowani przez Reuters oceniali, że napięta sytuacja na rynku diesla może utrzymywać się również w 2027 roku.
IEA również nie zakłada szybkiego powrotu rynku do warunków sprzed konfliktu. We wrześniowej prognozie agencja przesunęła pełniejszą normalizację podaży z Bliskiego Wschodu na 2027 rok i wskazywała na dalsze kurczenie się zapasów.
Dla cen na stacjach oznacza to dużą zmienność. Informacja o rozejmie, otwarciu szlaku żeglugowego albo wzroście eksportu może w krótkim czasie obniżyć notowania. Kolejny atak na rafinerię, terminal czy rurociąg może równie szybko odwrócić ten ruch.
Podatki pozostają w tym układzie elementem, na który państwa mają bezpośredni wpływ. Koszt baryłki Brent jest ustalany globalnie, ale wysokość akcyzy, VAT i krajowych opłat wynika z polityki fiskalnej poszczególnych państw. Dlatego w czasie kryzysu to właśnie podatki stają się jednym z podstawowych instrumentów ograniczania podwyżek dla kierowców.
Porównanie Polski, Holandii i Belgii pokazuje jednak, że nie ma jednego europejskiego modelu. Polska przez kilka miesięcy stosowała obniżony VAT i maksymalną cenę, Holandia przedłużyła obniżoną akcyzę, a Belgia korzysta z systemu regulowanych cen maksymalnych. Wspólnym problemem pozostaje natomiast ten sam rynek światowy, na którym w 2026 roku jednocześnie ograniczona została podaż ropy, dostępność produktów rafineryjnych i zdolność do szybkiego odbudowania zapasów.
Artykuł sponsorowany
