Opinie Werker Wrocław - 94 opinie - GoWork.pl

Opinie(94)

Oferty pracy(39)

Aktualne oferty pracy w pobliskich miastach

Opinie o firmach w pobliskich miastach

Werker Sp. z o.o.

19.01.2026 13:22

Pracodawca

Aktualność

6,2 mln ciężarówek na drogach UE. Starzejąca się flota i realne wyzwania branży
Na koniec 2024 r. po drogach Unii Europejskiej poruszało się 6,2 mln średnich i ciężkich pojazdów użytkowych, co oznacza wzrost o 0,9 proc. w porównaniu z 2023 r. Prawie połowa całej floty skoncentrowana była w trzech krajach: we Włoszech, w Niemczech oraz w Polsce. To właśnie te rynki w największym stopniu kształtują realia europejskiego transportu drogowego.
Wzrost liczby ciężarówek nie jest zaskoczeniem. Transport drogowy pozostaje podstawą wymiany handlowej w Europie, a popyt na przewozy – mimo spowolnień gospodarczych – utrzymuje się na wysokim poziomie. Problemem nie jest jednak liczba pojazdów, lecz ich struktura i wiek.
Ciężarówki najstarsze ze wszystkich
Średni wiek ciężarówki w Unii Europejskiej wynosi 14 lat, co czyni ten segment najstarszym w całym parku pojazdów. W skrajnych przypadkach różnice między państwami są ogromne. Najstarszą flotę ciężarową ma Grecja – średnio 22,9 roku, podczas gdy najmłodsze ciężarówki jeżdżą po drogach Austrii i Luksemburga, gdzie średni wiek nie przekracza 8 lat.
Tak duże rozwarstwienie pokazuje, że modernizacja flot nie przebiega równomiernie. Kraje o silnej pozycji gospodarczej i stabilnym rynku transportowym inwestują szybciej w nowe pojazdy. W państwach peryferyjnych i o mniejszej sile kapitałowej ciężarówki pozostają w eksploatacji znacznie dłużej, co ma bezpośrednie konsekwencje dla emisji, bezpieczeństwa i kosztów utrzymania.
Diesel bez realnej alternatywy
Pod względem napędów obraz rynku jest jednoznaczny. Aż 96,3 proc. ciężarówek w Unii Europejskiej napędzanych jest olejem napędowym. Pojazdy benzynowe stanowią zaledwie 0,5 proc. floty, a ciężarówki elektryczne – tylko 0,3 proc.
Te liczby pokazują skalę wyzwania, przed jakim stoi europejski transport drogowy. W przeciwieństwie do samochodów osobowych czy autobusów, elektryfikacja ciężkiego transportu praktycznie nie ruszyła z miejsca. Brak odpowiedniej infrastruktury ładowania, wysokie koszty zakupu oraz ograniczenia technologiczne sprawiają, że dla większości przewoźników diesel wciąż pozostaje jedyną realną opcją.
Starzejąca się flota
Choć Polska należy do ścisłej europejskiej czołówki pod względem liczby ciężarówek, struktura wiekowa floty pozostaje jednym z kluczowych wyzwań. Średni wiek ciężarówki w Polsce wynosi 13,3 roku, czyli nieco poniżej średniej unijnej, która w 2024 r. osiągnęła 14 lat.
Na tle największych rynków Europy Zachodniej polska flota wypada jednak gorzej niż w Niemczech i Francji. W Niemczech średni wiek ciężarówki to 9,6 roku, a we Francji – 9,4 roku, co potwierdza szybsze tempo wymiany pojazdów w tych krajach.
Wyraźnie starsza jest natomiast flota w państwach południa Europy. We Włoszech średni wiek ciężarówek wynosi 19,8 roku, a w Hiszpanii – 15,1 roku. Oznacza to, że w jednych z największych gospodarek Unii Europejskiej znacząca część transportu opiera się na pojazdach eksploatowanych od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat.
Europa Środkowo-Wschodnia: wzrost liczby, wolniejsza wymiana
W krajach Europy Środkowo-Wschodniej, które w ostatnich latach dynamicznie zwiększały liczbę pojazdów ciężarowych, problem wieku floty jest jeszcze bardziej widoczny. W Rumunii średni wiek ciężarówki wynosi 16,5 roku, a na Węgrzech – 13,2 roku.
Na tym tle relatywnie korzystnie wypada Litwa, gdzie średni wiek pojazdu ciężarowego to 9,6 roku, czyli poziom zbliżony do Niemiec. To wyjątek w regionie, pokazujący, że szybka wymiana floty jest możliwa także w mniejszych gospodarkach, o ile sprzyjają temu warunki rynkowe i dostęp do kapitału.
Najstarszy segment pojazdów w Europie
Zestawienie ACEA potwierdza, że ciężarówki pozostają najstarszym segmentem pojazdów drogowych w Unii Europejskiej. W wielu krajach znaczna część floty ma ponad 10 lat, a w państwach południa i części Europy Środkowo-Wschodniej udział takich pojazdów jest dominujący.
Europejski transport drogowy stoi więc przed podwójnym wyzwaniem: rosnącą liczbą ciężarówek oraz flotą, która starzeje się szybciej, niż jest odnawiana. W praktyce oznacza to, że bez realnych bodźców inwestycyjnych i stabilnych ram regulacyjnych proces odmładzania floty pozostanie zbyt wolny, by nadążyć za celami klimatycznymi Unii Europejskiej.
Pragmatyzm zamiast samych ambicji
Dane ACEA pokazują, że cele legislacyjne to tylko jeden element układanki dekarbonizacji transportu drogowego. Bez realnych warunków rynkowych – infrastruktury ładowania, systemów wsparcia i bodźców inwestycyjnych – wymiana floty ciężarowej będzie postępować zbyt wolno.
Liczba ciężarówek rośnie, ale jednocześnie się starzeje i pozostaje niemal całkowicie zależna od diesla. Jeśli ten trend się utrzyma, luka między ambicjami klimatycznymi a rzeczywistością transportową będzie się tylko pogłębiać. Dla branży transportowej oznacza to jedno: nadchodzące lata będą testem nie tylko technologii, ale przede wszystkim ekonomicznej wykonalności zielonej transformacji.
źrodło:
https://trans.info/pl/6-2-mln-ciezarowek-na-drogach-ue-starzejaca-sie-flota-i-realne-wyzwania-branzy-449462

News image

Werker Sp. z o.o.

01.12.2025 12:04

Pracodawca

Aktualność

praktykanci objęci ustawą o kształceniu zawodowym (Auszubildende nach dem Berufsbildungsgesetz),

osoby pracujące w formie wolontariatu (ehrenamtlich tätige Personen),

osoby odbywające dobrowolną służbę (Personen, die einen freiwilligen Dienst ableisten),

uczestnicy działań na rzecz wspierania zatrudnienia (Teilnehmer an einer Maßnahme der Arbeitsförderung),

pracownicy domowi w rozumieniu ustawy o pracy w domu (Heimarbeiter nach dem Heimarbeitsgesetz),

osoby prowadzące działalność gospodarczą na własny rachunek (Selbstständige),

młodociani poniżej 18. roku życia bez ukończonego kształcenia zawodowego (Jugendliche unter 18 Jahren ohne abgeschlossene Berufsausbildung),

długotrwale bezrobotni w pierwszych sześciu miesiącach po powrocie na rynek pracy (Langzeitarbeitslose innerhalb der ersten sechs Monate nach Wiedereinstieg in den Arbeitsmarkt)

https://polskiobserwator.de/podwyzka-placy-minimalnej-w-niemczech-2026-nowe-stawki-od-1-stycznia/

Werker Sp. z o.o.

08.10.2025 09:25

Pracodawca

Aktualność

Pożegnanie z benzyną i dieslem za dziesięć lat? Merz przeciw
Unia Europejska przewiduje wycofanie pojazdów spalinowych ze sprzedaży do 2035 roku. Ich miejsce mają zastąpić auta bezemisyjne. Te plany dotkną w szczególności Niemcy, które są jednym z kluczowych graczy europejskiego sektora motoryzacyjnego. Branża zmaga się jednak z narastającą konkurencją ze strony Chin, sporem handlowym z USA oraz wyzwaniami związanymi z przejściem na elektromobilność. Wiele firm wdraża środki oszczędnościowe i redukuje zatrudnienie.
W odpowiedzi na rosnące napięcia, kanclerz Friedrich Merz zwołał na czwartek (9 października) szczyt z udziałem przedstawicieli rządu oraz sektora motoryzacyjnejgo. On sam krytycznie odnosi się do unijnego planu całkowitego odejścia od produkcji pojazdów spalinowych.
– W moim przekonaniu jasne jest, że nie utrzymamy tego tak zwanego zakazu silników spalinowych w obecnej formie – powiedział Merz w programie telewizji informacyjnej n-tv „Pinar Atalay”.
– Nie chcę, aby Niemcy należały do krajów, które trzymają się tego błędnego zakazu – dodał. Jego zdaniem konieczne jest, „abyśmy naprawdę podeszli do dyskusji w najbliższych tygodniach i miesiącach z otwartością na technologie”.
– Na całym świecie trwają badania i prace rozwojowe, również w zakresie ciężkich silników Diesla. Chciałbym, aby Republika Federalna Niemiec, aby wasz przemysł nadal brał w nich udział. Dlatego zakaz jest błędny – powiedział Merz. – Być może za kilka lat pojawią się paliwa syntetyczne, dzięki którym silniki spalinowe będą mogły nadal działać w sposób przyjazny dla środowiska.
Elektromobilność w drodze
Kanclerz przyznał jednak, że w jego chadecko-socjaldemokratycznej koalicji zdania w tej sprawie są podzielone. Minister środowiska Niemiec Carsten Schneider popiera unijną strategię redukcji emisji CO2 zakładającą zakaz rejestracji nowych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 roku.
– Z ekonomicznego punktu widzenia dobrze jest kontynuować obraną drogę – ocenił niedawno Schneider, który sformułowane kilka lat temu wytyczne UE uważa za realistyczne. – To jeszcze dziesięć lat i wierzę, że nasi inżynierowie dadzą radę.
Minister podkreślił, że już dziś na rynku dostępnych jest wiele dobrych modeli samochodów elektrycznych.
Według danych europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów ACEA w sierpniu liczba rejestracji aut elektrycznych wzrosła o ponad 30 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem rok wcześniej. Całkowity udział elektryków na rynku wyniósł 15,8 proc. Liderem sprzedaży okazały się pojazdy hybrydowe z ponad 40-proc. udziałem, podczas gdy samochody na diesel lub benzynę łącznie znalazły się poniżej tej wartości.
Z jednej strony dostawcy z branży motoryzacyjnej odczuwają presję związaną z nowymi regulacjami klimatycznymi, z drugiej – wiele firm stopniowo dostosowało się już do obowiązujących zasad. Zdaniem niemieckiego ministra środowiska elektromobilność stanowi przyszłość. Ostrzega przed nagłą zmianą kursu, przypominając, że przemysł potrzebuje stabilnych przepisów i przewidywalnych warunków, by móc planować rozwój i inwestować w zmiany.

Silniki spalinowe na zakręcie
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, od 2035 roku wszystkie nowo rejestrowane samochody w Unii Europejskiej muszą być bezemisyjne, w przeciwnym razie producenci zapłacą kary. Choć na rynku pojawia się alternatywa w postaci paliw syntetycznych czy biopaliw, zdaniem wielu przy obecnym stanie techniki unijne prawo oznacza pożegnanie silników spalinowych.
W obliczu problemów gospodarczych niektórzy producenci samochodów naciskają na złagodzenie lub przesunięcie terminu wprowadzenia restrykcyjnych przepisów.
– Cel klimatyczny na 2035 rok w branży transportowej nie jest realistyczny do osiągnięcia jedynie poprzez wprowadzenie samochodów elektrycznych. To fakt – zawyrokował premier Dolnej Saksonii Olaf Lies. Polityk zasiada również w radzie nadzorczej Volkswagena.
Według Liesa obecna debata wokół elektromobilności szkodzi przemysłowi motoryzacyjnemu, choć słuszne jest, że UE zajmuje się teraz kwestią redukcji emisji i wspiera inwestycje ze środków publicznych.
Lies jako główne wyzwania transformacji wskazuje rozbudowę infrastruktury ładowania, zapewnienie dostępu do taniej energii elektrycznej oraz kosztowną produkcję ogniw akumulatorowych. Niemcy wciąż nie są konkurencyjne w tych obszarach i – zdaniem Liesa – w polityce klimatycznej nie powinny stawiać wszystkiego na elektromobilność.
– Ochrona klimatu powinna iść w parze z rozkwitem gospodarczym – stwierdził, dodając, że kluczowa jest teraz elastyczność, która pozwoli producentom i konsumentom dostosować się do zachodzących zmian.