Napływ pracowników z Ukrainy sprawił, że przed firmami i agencjami pracy stanęło nowe wyzwanie: konieczność zorganizowania przejazdu do Polski. Początkowo branża transportowa była do tego nieprzygotowana, ale w ciągu trzech lat wiele się zmieniło. Mirosław Nikolin z serwisu Transpomat.pl opowiada o tym, jak firmy przewozowe adaptują się do potrzeb pracodawców, oraz o najbardziej opłacalnych opcjach podróży.

Mirosław Nikolin (ur. 1972) – pionier polskiej branży rezerwacji biletów online, współpracujący z kilkudziesięcioma agencjami pracy. Współzałożyciel BiletyAutokarowe.pl, największego polskiego serwisu z biletami autokarowymi, oraz Transpomat.pl, nowego megaportalu z międzynarodowymi biletami autokarowymi, lotniczymi, kolejowymi, a także rezerwacją hoteli.

Obserwował Pan napływ pracowników od samego początku.

Mirosław Nikolin, Transpomat: Tak, zaczęło się to około trzy lata temu. Najpierw powoli, ale zjawisko szybko przybrało na sile. Chyba nikt się tego nie spodziewał, bo branża transportowa była na ten napływ Ukraińców w ogóle nieprzygotowana. Gdyby spojrzeć na siatkę połączeń z Ukrainą sprzed pięciu lat, było może kilku przewoźników oferujących kursy z i do Polski. Nikomu po prostu nie opłacało się utrzymywać takich tras, bo nikt nimi nie jeździł, więc kiedy pracodawcy odkryli, że sprowadzanie osób z zagranicy się opłaca, nagle zaczęło być trudno o bilety.

Ale branża się dostosowała.

Nie od razu. Wprawdzie zaczęła to robić bardzo szybko, ale na początku był chaos. Powstawały połączenia do głównych miejscowości w Ukrainie, wychodzące z głównych miast Polski, ale widzieliśmy, że to trochę strzelanie na oślep. Przewoźnicy nie wiedzieli jeszcze, skąd i dokąd pracownicy będą sprowadzani, więc zdarzały się połączenia niewyrabiające z obsługą chętnych, a także trasy puste, szybko likwidowane lub ograniczane, prowadzące do miast, w których ofert pracy po prostu nie było. Dziś na przykład wiemy, że Ukraińcy przybywają na południe Polski – głównie do Wrocławia, Opola, także do Katowic. Rzadko do centralnej i północnej części kraju.

Problemem był dojazd do dalej położonych lub mniejszych miejscowości w Ukrainie – zwykle wymagał on przesiadki w jednym z dużych miast ukraińskich. Ze strony polskich przewoźników połączenia prowadziły dosłownie do kilku głównych miast na Ukrainie. To był kłopot, bo przecież ludzie nie tylko stamtąd, ale z całego kraju aplikują o pracę w Polsce. Rozwiązaniem okazały się partnerstwa między przewoźnikami polskimi i ukraińskimi – trasy obsługiwane wspólnie, gdzie pasażer jedzie na jednym bilecie, ale z przesiadką np. w Kijowie, z autobusu jednej linii do innej.

Dochodziła jeszcze kwestia jakości obsługi. Przewoźnicy z Ukrainy byli zupełnie niedostosowani do standardu usług wymaganego przez kraje Unii Europejskiej. Pojazdów było za mało, ich stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia, podobnie jak niska kultura osobista kierowców… Początkowo z tego tytułu wynikały częste opóźnienia lub odwołania kursów. Sytuacja jest już o niebo lepsza, ale do ideału wciąż daleko. Adaptacja do norm UE to długotrwały proces.

Mówi Pan tylko o autokarach…

Bo z perspektywy firm, agencji pracy czy pasażerów to jest jedyna opcja, która się opłaca. Jedyne zdroworozsądkowe rozwiązanie. Weźmy na przykład trasę Lwów – Katowice. Bilety autokarowe kosztują w tej chwili średnio od 68 do 80 zł. Bilet lotniczy to koszt ok. 600 zł. Bywa taniej, ale autokary zawsze wygrywają ceną, a przecież sednem sprowadzania pracowników z Ukrainy jest właśnie oszczędność. Jedyne, czego nie oszczędzamy, to czas, bo podróż autokarem trwa do kilkunastu godzin, ale raczej nie zdarzają się przypadki, gdy pracownik jest potrzebny już, teraz. Takie przejazdy organizuje się na tydzień, dwa tygodnie, miesiąc wcześniej.

Weźmy także pod uwagę, że autokary zahaczają o małe miejscowości. We Lwowie jest lotnisko. W Starym Samborze – nie, ale jest przystanek. Podobnie zresztą w Polsce. Pracownik nie doleci do Bytomia, ale autokarem dojedzie tam bezpośrednio. Agencje pracy nie chcą wydawać na transport więcej, niż to potrzebne, a z lotniska trzeba czymś jeszcze dojechać do miejscowości docelowej, już pomijając cenę samego biletu lotniczego.

Czy są jakieś sposoby, aby zaoszczędzić na biletach?

Tak, kilka. Najprostszy z nich to rezerwowanie z dużym, powiedzmy że z miesięcznym wyprzedzeniem. Zazwyczaj im częściej kupujemy, tym bilety są tańsze. Pracownika, który regularnie podróżuje na danej trasie, bo np. często odwiedza rodzinę w ojczyźnie, można także skłonić do wyrobienia karty stałego klienta w najczęściej wybieranej linii. Wówczas będą mu przysługiwać stałe zniżki.

Przede wszystkim jednak warto porównywać wszystkie dostępne oferty, bo okazje pojawiają się znienacka. Jeśli zależy nam na cenie, bywa, że warto zrezygnować z linii, do której jesteśmy przyzwyczajeni, i wybrać ofertę innej, która w danej chwili oferuje wyjątkowo tanie bilety. Elastyczność popłaca.

Jak wiele ofert przejazdu można znaleźć na jednej trasie?

To zależy od jej popularności, ale w przypadku tych bardziej obłożonych, bywa, że system podsunie ponad 30 możliwości przejazdu w zbliżonym terminie.

Czy pracodawcy mają czas na przekopywanie się przez taką górę ofert?

Nie zawsze, dlatego jako Transpomat dla firm proponujemy im współpracę: skontaktujcie się z nami, powiedzcie, ile osób, skąd, dokąd i kiedy ma jechać, a my zajmiemy się resztą. Wykonamy rezerwację, zorganizujemy dostarczenie biletu do pasażera. Co najlepsze, nasza obsługa jest bezpłatna, a agencja pracy czy firma płaci tylko podstawową cenę biletu, taką jak u przewoźnika.

To też odróżnia autokary od samolotów: w przypadku linii lotniczych zawsze jest jakiś narzut, zaś linie autokarowe oferują bilety w takiej samej cenie i w serwisach online, i we własnym biurze.

A co z busami? One też kursują przez granicę.

Z takimi operatorami nie prowadzimy współpracy i generalnie nie polecamy korzystania z nich. Przede wszystkim dlatego, że pełnoprawne linie autokarowe są o wiele bardziej przewidywalne. Przepisy jasno określają standardy, jakie musi spełniać autokar, aby świadczyć przewóz międzynarodowy. Busy są poza taką kontrolą, wskutek czego pojazdy bywają stare i zaniedbane, kierowcy nie rejestrują czasu pracy, nie mają zmienników, na pokładzie jest ciasno, nie ma toalety, bus nie przyjeżdża na czas i nie da się za to pociągnąć firmy do odpowiedzialności. Nie twierdzę, że w stu procentach przypadków jest fatalnie, ale pracuję w tej branży na tyle długo, by wiedzieć, dlaczego pasażerowie busów migrują właśnie do nas.

Mówił Pan, że boom na pracowników z Ukrainy zaskoczył przewoźników autokarowych. Czy coś podobnego mogłoby zdarzyć się dzisiaj?

Nawet jeśli tak, czas reakcji linii autokarowych byłby znacznie krótszy. Myślę, że na przykładzie Ukrainy przewoźnicy nauczyli się, jak adaptować się do podobnych sytuacji. Zajęło im to kilkanaście miesięcy, ale jestem pewny, że gdyby do boomu na pracowników z innego kraju doszło teraz, zaawansowane sieci połączeń powstałyby na przestrzeni kilku tygodni.

Zdolność adaptacji to także zasługa faktu, że coraz więcej linii się modernizuje. Niemal wszystkie oferują bilety online, coraz więcej ma na pokładzie autobusu wi-fi. To przekłada się na większy wybór dla pasażera lub jego pracodawcy, zwykle także na niższe ceny biletów, a przede wszystkim na komfortową podróż.